索鞍是指供懸索或斜拉索通過塔頂的支承結構。它的上座由肋板式的弧形鑄鋼塊件制成，上設有索槽，安放懸索或斜拉索

索鞍是專供懸索繞過塔頂的支撐并使主纜平順地改變方向的結構。索鞍的上座由肋形的鑄鋼塊件組成，上設有索槽安放懸索。在剛性橋塔中的索鞍，一般還在上座下設一排輥軸，輥軸下設下座底板，把輥軸傳來的集中載荷更好地分布在塔柱上。在擺柱式或柔性橋塔中的索鞍，僅設鑄鋼的上座，并通過螺栓與塔柱固定。索鞍鑄件較重，例如金門大橋索鞍重150噸，長6.58 m，寬3.05 m，高3.22 m。為了便于制造，分三段澆鑄。為了在安裝時便于調整，在上座下往往設一排輥軸，當調整完畢后將其封死，仍然使它固結在塔頂。有的吊橋為了減輕索鞍重量不采用鑄件，而采用焊接的鋼結構索鞍，圓弧半徑一般為主索直徑的8～12倍，以此減少主索鋼絲的二次應力。

索鞍一般分為主索鞍和散索鞍，主索鞍主要是將主纜傳來的巨大壓力傳遞到主塔，散索鞍主要是改變主纜的傳力方向，并將主纜分散為索股分別錨固在錨碇上。

主索鞍

主索鞍由座板、座體兩部分組成，多為鑄鋼件制造，也有用鋼板組焊加工的。安放索股的鞍槽要加工成精確的階梯形圓弧曲面。以適應主纜索股在鞍內的設計形狀、排列，主纜與鞍座為有足夠的摩擦力，在索槽加設形狀復雜的鋼板墊片，以克服相對滑動。

由于鞍體承受主纜的張力，要求曲面圓弧半徑為主纜直徑的8～10倍，為此鞍座體大質重。為便于鑄造和吊裝，將鞍體分為幾段澆鑄，先加工結合面，再合口鉆孔安裝連接螺栓，最后冉進行整體加工，安裝定位銷和打上對位刻度線。以便解體運輸和保證安裝對接精度。

鞍座隨安裝荷載增加，纜力增大，邊跨纜增長鞍座在座板上位移，使主纜在塔頂兩端內力相等而減小對塔身的彎矩。鞍座與座板的相對滑動(也有用滾軸的)即可實現此功能。

散索鞍

散索鞍多為鑄鋼件，主要由座板、盆式橡膠支座、鞍體三部分組成，為便于鑄造、運輸安裝，將鞍體分成幾段加工，組裝成整體。散索鞍形狀復雜，鞍體主要有兩個功能(即兩部分組成)，一是將主纜索股六邊形整形為矩形，壓緊在鞍槽內；二是將主纜索殷順鞍內弧形槽散開。

如果主纜在展束過程巾軸線方向不變(無轉折)就不設散索鞍，而用展束套。展束套呈漏斗狀，其構造沿內壁縱向是曲線，曲率半徑由大變小，從母線處分為兩半，用鑄鋼制造。

1.主索鞍安裝操作要點

(1)各部件鑄造質量、加工精度合格．底座板頂面與鞍體面粗糙度達標。

(2)保證塔頂與底座板接觸面平整，高程及預埋栓孔符合設計要求。

(3)劃出座板中心線及安裝位置控制線。

(4)吊裝座板、調整位置準確后用高強砂漿灌注栓孔，錨固。與鞍體接觸面要擦凈油污，均勻涂抹二硫化鉬和鈣鈉基脂混合減摩劑。

(5)吊裝鞍體，將分塊連接面油脂污物擦凈，使結合面密貼，以保證索股槽路弧線正確。依次將分件體吊至座板上，吊裝時注意輕放，避免棱角刻傷座板面。

(6)先裝定位銷，再栓緊連接螺栓，注意緊固次序及螺栓均勻受力。

(7)將鞍體向岸側預偏，進行臨時鎖定，待吊裝梁段時，解除臨時鎖定，隨梁段吊裝，主纜受力增大，錨、邊跨伸長，鞍體向跨中滑移。成橋后，檢查鞍體是否到位，如果未到設計位置，采用頂推裝置頂推到位。

2.散索鞍操作要點

(1)隧道式錨碇散索鞍操作要點：采用整體拖拉就位安裝。

1)滑道設置。

鋪設枕木鋼軌，調整軌道間距及標高一致，按索鞍底部寬度確定軌距，在鞍座底部外側安裝限位塊，保證重心始終在軌道中線上。在軌面上涂潤滑油。

2)散索鞍在洞外組裝，用吊車拼裝于軌道上，掛好洞外牽引滑車組及導向滑車，栓道上，掛好洞外牽引滑車組及導向滑車，栓掛牽引帶鏈滑車，牽引下滑，避免散索鞍偏斜掉道。

3)在散索鞍基礎錨碇端的頂面，安裝擋塊、防止散索鞍定位調整時下滑。

4)拖拉溜放。

將組裝好的散索鞍栓好滑車組，用貓道承重繩，作滑車地垅，向洞內拽拉，后端設保險鏈滑車。拽拉過程中．觀察滑道沉降，鞍體偏移，隨時墊塞加固和調整。

5)就位安裝。

當散索鞍溜放至基座時，需用龍門架或洞頂上預埋錨環，作提升裝置，以便將散索鞍吊上基座對位、調整和安裝地腳螺栓。

(2)重力式錨碇散索鞍安裝。

1)吊裝設備準備：用塔吊或汽車吊起吊安裝。

2)鞍體組裝：根據起吊能力，分塊吊裝，也可整體吊裝。

3)散索鞍基礎頂(下坡方向)設限位裝置。

4)吊運就位安裝：先裝座板(或鉸座板)，調整對位準確后澆注混凝土錨固；安裝盆式橡膠支座；吊鞍體。安裝連接螺栓，為防鞍體下滑在鞍體與限位裝置間楔緊，對穿鉸軸的散索鞍，要栓拉桿以防傾轉。

懸索橋的組成

（1）橋塔

橋塔是懸索橋最重要構件。它支承主纜索和加勁梁，將懸索橋的活載和恒載(包括橋面、加勁梁、吊索、主纜索及其附屬構件如鞍座和索夾等的重量)以及加勁梁在橋塔上的支反力直接傳至塔墩和基礎，同時還受到風載與地震的作用。橋塔的高度主要由橋面標高和主纜索的垂跨比f/L確定，通常垂跨比f/L為1/9～1/12。大跨度懸索橋的橋塔主要采用鋼結構和鋼筋混凝土結構。其結構形式可分為桁架式、剛架式和混合式三種(圖5-23)。剛架式橋塔通常采用箱形截面。由于預應力混凝土和爬模技術的發展，鋼筋混凝土橋塔的橋塔的使用呈較快增長趨勢。橋塔塔頂必須設主索鞍，以便主纜索能與橋塔合理的銜接和平順的轉折，并將主纜索的拉力均勻的傳至橋塔。

（2）錨碇

錨碇是主纜索的錨固構造。主纜索中的拉力通過錨碇傳至基礎。通常采用的錨碇有兩種形式：重力式和隧洞式。重力式錨碇依靠其巨大的自重來承擔主纜索的垂直分力，而水平分力則由錨碇與地基之間的摩阻力或嵌固阻力承擔。隧道式錨碇則是將主纜中的拉力直接傳遞給周圍的基巖。隧道式錨碇適用于錨碇處有堅實基巖的地質條件。當錨固地基處無巖層可利用時，均采用重力式錨碇。錨碇主要由錨碇基礎、錨塊、錨碇架及固定裝置和錨固索鞍組成。

（3）主纜索

主纜索是懸索橋的主要承重構件，不僅承擔自重恒載，還通過索夾和吊索承擔加勁梁(包括橋面)等其它恒載以及各種活載。主纜索還要承擔部分橫向風載，并將其傳至橋塔頂部。主纜索可采用鋼絲繩鋼纜或平行絲束鋼纜，由于平行絲束鋼纜彈性模量高，空隙率低，抗銹蝕性能好，因此大跨度吊橋的主纜索均采用這種形式�，F代懸索橋的主纜索多采用直徑5mm的高強度鍍鋅鋼絲組成(圖5-25)。先由數十到數百根5mm的高強度鍍鋅鋼絲制成正六邊形的索束(股), 再將數十至上百股索束擠壓形成主纜索,并做防銹蝕處理。設計中主纜索的線形一般采用二次拋物曲線。

主纜索的架設方法主要有兩種：空中送絲成纜法和預制鋼絲束成纜法�？罩兴徒z成纜法在現場空中編纜,每根主纜索所含索束數較少,但每根索束所含鋼絲根數較多；施工工期較長；所需錨碇面積較小；是最早采用的成纜法。預制鋼絲束成纜法在工廠先預制鋼絲索束,然后在現場使用索束編纜；每根主纜索所含索束數較多,但每根索束所含鋼絲根數較少；施工周期較短；所需錨固面積較大；是現代懸索橋較多采用的成纜法。

（4）吊索

吊索也稱吊桿，是將加勁梁等恒載和橋面活載傳遞到主纜索的主要構件。吊索可布置成垂直形式的直吊索或傾斜形式的斜吊索，其上端通過索夾與主纜索相連，下端與加勁梁連接。吊索與主纜索連結有兩種方式：鞍掛式和銷接式。兩種方式各有所長。吊索與加勁梁連結也有兩種方式：錨固式和銷接固定式。錨固式連結是將吊索的錨頭錨固在加勁梁的錨固構造處。銷接固定式連結是將帶有耳板的吊索錨頭與固定在加勁梁上的吊耳通過銷釘連結。吊索宜采用有繩芯的鋼絲繩制作，二根或四根一組；兩端均為銷接式的吊索可采用平行鋼絲索束作為吊索。

（5）加勁梁

加勁梁的主要作用是直接承受車輛、行人及其它荷載，以實現橋梁的基本功能，并與主纜索、橋塔和錨碇共同組成懸索橋結構體系。加勁梁是承受風荷載和其它橫向水平力的主要構件，應考慮其結構的動力穩定特性，防止其發生過大撓曲變形和扭曲變形，避免對橋梁正常使用造成影響。大跨度懸索橋的加勁梁均為鋼結構，通常采用桁架梁和箱形梁。預應力混凝土加勁梁僅適用于跨徑500m以下的懸索橋，大多采用箱形梁。采用箱形梁時，應選擇流線型主梁截面，并適當設置風嘴、導流板、分流板等抗風裝置；采用桁架梁時，應加強主梁和橋面車道部分的聯系，并注意保證主梁及橋面構造橫向通風良好，不得有任何阻礙空氣流動的多余障礙物存在，也可適當設置抗風裝置。

加勁梁的構造和尺寸主要取決于其抗風穩定性。通常參考其它已建成懸索橋的加勁梁擬定其初步設計的構造和尺寸，再根據結構計算結果進行適當修改，最后對較為合理的幾個方案，通過風洞試驗檢驗其抗風性能，并選擇抗風性能好的加勁梁及其構造和尺寸。

（6）索鞍

索鞍是支承主纜的重要構件，其作用是保證主纜索平順轉折；將主纜索中的拉力在索鞍處分解為垂直力和不平衡水平力，并均勻地傳至塔頂或錨碇的支架處。索鞍可分為塔頂索鞍和錨固索鞍。塔頂索鞍設置在橋塔頂部，將主纜索荷載傳至塔上；錨固索鞍(亦稱散索鞍)，設置在錨碇的支架處，主要作用是改變主纜索的方向，把主纜索的鋼絲繩束在水平及豎直方向分散開來，并將其引入各自的錨固位置。為了減少塔頂索鞍處鋼絲的彎曲次應力，塔頂索鞍彎曲半徑一般為主纜索直徑的8—12倍；而散索鞍必須考慮鋼絲繩束的水平曲率半徑和豎直曲率半徑，以確定索鞍合理形狀。索鞍通常采用鑄焊組合件組成，大型組件采用分塊制作，安裝后通過螺栓或焊接連成整體。